Este artículo fue actualizado por última vez el octubre 8, 2022
Cómo propone el Foro Económico Mundial resolver el impacto del carbono en la industria del transporte marítimo
Cómo propone el Foro Económico Mundial resolver el impacto del carbono en la industria del transporte marítimo
El Foro Económico Mundial, el depósito de soluciones para absolutamente todo lo que podría salir mal en la Tierra (además de cosas que ni siquiera sabías que podrían mejorarse) ha presentado lo que solo puede describirse como un paso atrás en el tiempo.
Para aquellos que han estado siguiendo las maquinaciones del representante más importante del mundo de la clase dominante global y su mandato para convencernos a todos de que el mundo está a punto de terminar a menos que estemos dispuestos a tomar medidas importantes para combatir el cambio climático global, esta pieza en el sitio web de WEF proporciona una hoja de ruta para la industria del transporte marítimo mundial:
En este artículo, escrito por Victoria Masterson, a quien veremos con más detalle al final de esta publicación, comienza contándoles a los lectores sobre un nuevo ferry eléctrico llamado Candela P-12 que comenzará una prueba desde Estocolmo, Suecia hasta la cercana isla de Ekero, un suburbio de Estocolmo. El ferry está siendo fabricado por Candela, una empresa con sede en Estocolmo y sede estadounidense en Sausalito, California. Desde la web de la empresa encontramos este:
El objetivo final de la compañía es lograr la “libertad de los combustibles fósiles” acelerando la transición de los combustibles fósiles a la electricidad en la industria marítima con su sistema de propulsión totalmente eléctrico de alta eficiencia tanto para la navegación de recreo como para el transporte público.
Aquí es un video que muestra el “vuelo” inaugural del modelo C-8 de Candela:
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El C-8 totalmente eléctrico de largo alcance se promociona como el primer hidroavión del mundo y tiene un precio inicial de 330.000€ (por lo que obviamente se está construyendo para la clase de multitud/parásitos de Davos y definitivamente no para la clase de donantes de órganos) y ahora está en plena producción. Tiene capacidad para 8 pasajeros, incluido el conductor, y tiene una velocidad máxima de 30 nudos.
Aquí es un video que muestra el P-12 de Candela, el ferry eléctrico al que se hace referencia en el artículo del Foro Económico Mundial:
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El P-12 tendrá una velocidad media de 20 a 30 nudos que es no tan rapido en comparación con otros transbordadores tecnológicamente avanzados y utiliza un 80 por ciento menos de energía que los transbordadores convencionales equipados con ICE con baterías que se cargan desde cero en una hora y tiene una capacidad de 30 pasajeros. Si la prueba tiene éxito, Candela espera que sus transbordadores eléctricos puedan reemplazar la flota de 70 transbordadores diésel de Estocolmo.
Entonces, ahí están las “buenas noticias”. Ahora las malas noticias”. La industria del transporte marítimo global representa el 3 por ciento de las emisiones globales, un porcentaje relativamente pequeño, sin embargo, el autor insiste en que el mundo no puede volverse neutral en carbono sin eliminar estas emisiones que “… se cree que causan alrededor de 60,000 muertes prematuras al año, especialmente en zonas costeras y portuarias…”. Aquí hay un gráfico que muestra las emisiones de dióxido de carbono por tipo de embarcación durante la última década que muestra que, a pesar de la aumento en los volúmenes de transporte marítimo, no han crecido sustancialmente durante la última década:
Según el autor (y la realidad), los buques de carga de aguas profundas son candidatos poco probables para la electrificación dados los enormes bancos de baterías recargables que se requerirían. Pero, nunca dejes que los hechos se interpongan en el camino de los sueños.Aquí es un video que muestra un buque de carga de cero emisiones que funcionará con hidrógeno licuado:
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Notará que este buque de carga “no produce emisiones directas de gases de efecto invernadero”, sin embargo, es bastante obvio para aquellos de nosotros con incluso una pequeña cantidad de capacidad de pensamiento crítico que este es un escenario similar al de los vehículos eléctricos que no tienen “emisiones del tubo de escape”. pero que son indirectamente responsables de la emisión de volúmenes significativos de emisiones de gases de efecto invernadero a lo largo de todo su ciclo de vida ya que, por un lado, la electricidad para cargar los vehículos eléctricos tiene que venir de alguna parte y los materiales para construir las baterías también tienen que ser extraídos, procesados y transformadas en baterías, usando cantidades significativas de combustibles fósiles.
Según el autor, en 2018, la Organización Marítima Internacional se comprometió a tener las emisiones del sector del transporte marítimo para 2050. Más de 200 líderes de la industria marítima que forman parte de la Llamado a la acción para la descarbonización del transporte marítimo están pidiendo reducciones aún mayores para convertirse completamente libre de carbono para 2050, como se muestra aquí:
Y, ¿quién está involucrado en el Llamado a la acción para la descarbonización del transporte marítimo?Aquí está lista de organizaciones de apoyo con un patrocinador clave resaltado:
Eso es absolutamente impactante, ¿no?
Ahora, echemos un breve vistazo a las otras sugerencias de la Sra. Masterson para la industria del transporte marítimo. Aquí hay una cita directa de la pieza:
“La industria naviera está probando combustibles alternativos, como el biogás, un combustible renovable típicamente derivado de desechos orgánicos. También se están probando otros combustibles que se pueden producir sin o con bajas emisiones de carbono, como el amoníaco y el metanol.
Por ejemplo, el armador y operador danés Maersk está desarrollando ocho grandes buques portacontenedores oceánicos que pueden funcionar con metanol neutro en carbono.
El viento, el sol y otras formas de energía renovable se pueden aprovechar en los barcos para ayudar a impulsarlos. El constructor naval sueco Wallenius Marine y sus socios están desarrollando el “Oceanbird”, un buque de carga propulsado por viento que puede transportar 7.000 automóviles.
También se están desarrollando sistemas híbridos que combinan baterías y otros combustibles. Precious Shipping, un propietario y operador de barcos en Tailandia, está trabajando en el desarrollo de un sistema de batería híbrida que también utiliza energía eólica y solar”.
Dada su referencia al Oceanbird, un carguero impulsado por viento, no es sorprendente dado que Este artículo apareció en el sitio web de WEF en diciembre de 2020:
Una cosa que ninguno de los defensores de los sistemas de transporte basados en baterías considera es el costo extremadamente alto de reemplazar las baterías una vez que han completado sus ciclos de vida y ya no proporcionarán la capacidad de generar la energía necesaria para envíos de mediano o largo alcance.
Echemos un breve vistazo al transporte marítimo desde otro punto de vista. Apuesto a que se otorgarán exenciones a ciertas embarcaciones marinas, incluidas estas embarcaciones:
1.) El Super yate Lana:
2.) Oceanco Y721 propiedad de Jeff Bezos:
3.) El sucesor del Britannia de la familia real británica:
…y esta lista de los 21 superyates más grandes del mundo (entre cientos de miles de otros yates de propiedad privada:
Para terminar, y ahora que tenemos sus puntos de vista sobre el tema de la reducción del impacto de carbono de la industria del transporte marítimo mundial, sería prudente entender por qué los puntos de vista de la Sra. Masterson sobre el tema probablemente deberían tomarse con cautela dado que su entrenamiento formal tiene una falta casi total de educación científica más allá de su logro de O-Level en biología de la escuela secundaria con sus títulos restantes que incluyen una Maestría en Bellas Artes en el Edinburgh College of Art, una Maestría con honores en Literatura e Idioma Inglés y Maestría en Ciencias (si es que realmente puede llamarlo “ciencia” en Factual Television, que incluye el desarrollo de contenido para la transmisión, filmación y edición de contenido y grabación de sonido, y la mayor parte de su experiencia laboral ha sido como periodista/editora de negocios y, lo que es más importante, por supuesto, escritora sénior de Formative Contenido para el Foro Económico Mundial durante los últimos dos años. Pero, nunca permita que la falta de educación científica y climática formal se interponga en el camino de una buena narrativa sobre el miedo climático, algo que los proveedores de contenido del Foro Económico Mundial parecen tener en abundancia.
Una vez más, reglas para ti, pero no para mí, dice la clase dominante a cualquiera que esté escuchando y la mayoría de la humanidad no lo está.
Industria del transporte marítimo
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